2006-03-16 第164回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
貨物車両の更新、貨物駅の整備、さらには幹線における貨物専用線の建設など、言ってみるとＪＲ貨物に投資されたここ十何年間の私は更新投資とかいうのは余り十分ではなかったんではないかと、こういうふうなことを踏まえまして、とにもかくにも鉄道モーダルシフトについては、やっぱりコスト面、あるいは納期にかかわるスピード面、こういうことを含めた両面において競争力を付ける必要があると。
貨物車両の更新、貨物駅の整備、さらには幹線における貨物専用線の建設など、言ってみるとＪＲ貨物に投資されたここ十何年間の私は更新投資とかいうのは余り十分ではなかったんではないかと、こういうふうなことを踏まえまして、とにもかくにも鉄道モーダルシフトについては、やっぱりコスト面、あるいは納期にかかわるスピード面、こういうことを含めた両面において競争力を付ける必要があると。
だから、貨物専用線というのがあって、そしてそこを使っていたわけだ。ところが、貨物がないものだから、線路をあけておいてももったいないというので、サービスの面も含めて、そこへ今度は電車を通してやっている、こういうふうになったわけだけれども、本当に貨物は大丈夫かなと。 昔はチッキというのがあったんだよ。知っていますか、局長。
これも、実は今御質問申し上げた新空港とも少し関連もするところもあるわけでありますけれども、最近、地元の市長の発言にもございますように、この西名古屋港線という貨物専用線を旅客線化をすることによって、常滑沖に建設予定である中部新国際空港のいわゆる空港アクセスとしても考えてはどうかというような発言も市長あるいはＪＲ東海の社長等からも出ておるわけでございまして、この旅客線化問題について、第二の質問としてお尋
しかも、関東、関西と違って、貨物専用線なんというのはあの地域だけがないものですから、せっかく有効な形で貨車で運んできても、東海地域でずたずたにされてしまって、そしてあの東海地域を抜けると、また関西の方は貨物専用線があるからスムーズに西の方に走っていけるということがよく指摘をされておりますし、指摘をされるけれども、ちっともそれは変わってこないというようなことで、そこで一つお尋ねをするわけでありますけれども
特に、この国鉄西名港線につきましては、通称が西臨港線という名前で、国鉄の名古屋駅と名古屋港の十二・三キロ間を南北に結ぶ貨物専用線であるわけです。この西臨港線は東海道線の一部として昭和二十五年四月に開業いたしまして、かつては戦後の戦災復興関連物資や名古屋港に陸揚げをされた石炭などを運ぶ重要な貨物線でありました。
それについて国鉄内部で検討いたしているわけでございますが、実は、先ほど鉄監局長が申し上げましたように、京葉線というのは、そもそも貨物専用線といいますか貨物の輸送をねらいとして計画され、つくられてきておりまして、旅客輸送を実施するとなりますと、どうしても、大きなラッシュの流れの大部分はやはり都心に向かうわけでございます。
それからもう一つは、貨物専用線の旅客輸送への利用で、これを具体的に申しますと、西名古屋港線を笹島から延長いたしまして、名古屋市が現在計画をいたしております地下鉄八号線と水主町駅付近で結んで、海の玄関である名古屋港、空の玄関である名古屋空港を直結する南北ルートであります。
長官が世界一のトンネル技術だと言った鉄建公団が、これは四年前、七六年の三月一日に開通した貨物専用線ですが、武蔵野南線約二十五キロ、川崎の新鶴見操車場から東京の府中までのその四分の三を地下トンネルでつくったわけですね。それがもう開通した途端に地震のような大騒ぎで、四年たった今日まだ解決できない。
御承知のように、首都圏の大動脈として、東京の外を回る環状線のルートとして国鉄の武蔵野南線が昭和五十一年三月一日に貨物専用線として開通をいたしましてまる二年になろうとしておるわけですが、このうち川崎市の中原区の小杉トンネル部分や高津区の梶ケ谷ターミナル周辺を初め、沿線で振動、騒音による住民の被害が起きていることは、もうすでに御承知のとおりだと思います。
それからＣＤ線の中には、御案内のように大都市交通線と貨物専用線、それから幹線といいますか、具体的には石勝線のような幹線的なものと、いろいろ性格が異なっておりますが、非常に大きな赤字を出しておりまして、五十年度全部で二百八十二億円の赤字を出しております。このうち、大都市通勤にかかわる賃借料につきましては、本年度予算で賃借料の三〇％の助成をいたしているわけでございます。
また、海浜ニュータウンなどの住宅地を計画的に整備する、こう言っているのですが、その海浜ニュータウンを通過する貨物専用線になっております京葉線の計画もされているわけですが、この計画は旅客化を前提にされているのかどうか伺います。
そしていろいろな団地、住宅公団とか県の経営の団地とか市営とかいろいろ行われておりまして大変な人口がふえておるわけですが、これの路線は貨物専用線ということになっておりますが、これを旅客にも使わせてくれということが東京、千葉県両方から非常な陳情が出ておるわけですが、その点につきましてはどういう考えでございますか。
○柳田説明員 先生いまお話しのように、京葉線は当初貨物専用線ということで計画いたしまして、現に現在工事に着手いたしております。しかしながら、東京湾岸の埋め立て地が当初の主として臨海工業地帯ということから、住宅あるいは緑地といったように使用目的が変わってきておりますので、この鉄道計画もそれに合わせて変更する必要があるということはわれわれも承知いたしております。
この場所はちょうど東海道本線と京浜東北の通勤電車がオーバー・クロスをしているところでございまして、同時に、東海道の貨物専用線が新鶴見方から入ってきている、こういう六線のある幅の広いところでございます。この図面でごらんのとおり、左側の一番上が東海道本線の上下線でございますが、これがその乗り越しのところで通勤電車の下をくぐりまして山側に入っております。
また鶴見から塩浜操までの貨物専用線をつくるのも代替線なんだから、こう言われました。しかし実際いま汐留駅でもって取り扱っている貨物の量というのはどのくらいですか、三百万トンなんですよ。そしていわゆる湾岸ルートができることによって大井ターミナルの貨物の取り扱い量というのは千二百万トンになる。また京葉方面から大井に入ってくる貨物の量は千万トンですよ。
そのためにはいま貨物専用線がございます。これを別につくらなければ通勤線にはならないわけであります。したがって、本来ならば通勤線路を新しくつくるべきところを、それが非常にいい場所を通っておりますので、その貨物専用線を通勤線にする。したがって、代替設備として鶴見−塩浜−大井埠頭というのが汐留に入る。いままでは貨物の専用線でございます。
大都市の通勤対策費だといい、これは大都市通勤対策プロパーに使うんだというふうにはっきり御答弁なさっておって、その工事費目の中から貨物専用線をつくる。これはどういうことなんですか。田端−隅田川間の通路線増設というのはこれは旅客の輸送力を増強する目的でつくられたんですか。そうじゃないでしょう。
○内田説明員 現在、貨物専用線は、これはもう全然全くの貨物専用線として品鶴線というものがございます。そのかわりにいわゆる汐留−大井、あるいは浜川崎−鶴見間の複線化をつくっているわけでございまして、そういう意味で機能的にこれは全然同じものをつくったので、増強ということではございません。
せっかく政府としても、また国鉄にいたしましても、たとえば東京においては複々線化工事を進めるとか、あるいは貨物専用線を行なうとかやっておりますが、そのためには、また皆さんにもいろいろな迷惑をかけておる。騒音問題等は、やはり技術開発の問題もありましょうからして、十分な技術開発により、できるだけ騒音を少なくするという面も積極的にやらせたいと思っております。
同計画を撤回するように措置されたいという本請願の理由は、この計画は、全線の九〇％以上が閑静な住宅地を通過するものであり、さらに、貨物専用線の立地選定として、あまりにも無謀であることが一つの原因であります。 同計画は、東海道線のラッシュ緩和のためと称しながら、実際は貨物輸送力の強化をねらっているものでございます。
○森元治郎君 レバノンの協定について一番先に伺いたいのは、協定締結は昨年の六月ごろだったと思うのだが、その後一カ月おいて八月くらいにはすでにレバノンの貨物専用線が日本に飛んで来ていたが、まだ協定発効前ですね。その状況、理由を明らかにしてもらいたい。
この京葉線の起点を変更することによりまして、進展しつつある東京湾津工業地帯の造成計画に対応し、あわせて品鶴貨物専用線及び新鶴見操車場の救済をもはかろうとするものであります。変更部分の鉄道は、延長約十四キロメートルでありまして、埋め立て地及び六郷川を通過いたしますので、路線は平坦ではありますが、橋梁が多く、技術的には比較的困難な工事となる見込みであります。